Egy győri flottakezelő cég az idei tavaszon adta vissza húsz elektromos autóját, és a visszavétel során kiderült, hogy az autók közel felénél az akkumulátor-diagnosztika lényegesen gyengébb SOH-értéket mutatott, mint amit a hirdetési dokumentáció alapján várni lehetett. Nem egy-két százalékpontos eltérésről volt szó. Három autónál a mért SOH tizenhat-tizenhét százalékponttal alatta volt a lízingszerződés záradékában rögzített becsült értéknek, és a flottakezelő elmondása szerint egyiken sem volt semmiféle előzetes jelzés arra, hogy a csomag ilyen állapotban van.

Megkérdeztem a visszavételben részt vevő műszaki szakembert, aki azt mondta nekem, hogy a probléma nem az autókban volt, hanem abban, ahogy az autókról tájékoztattak. Az ügyfélnek átadott dokumentumok a lízingcég által megadott hatótáv-adatokat tartalmaztak, ezek pedig a WLTP-értéken alapultak, kalibrálva egy feltételezett SOH-ra, amelyet soha senki nem mért meg ténylegesen. Mondta ezt úgy, mint aki ezt nem most látja először.

A használt elektromos autók piaca Magyarországon most kezdi el igazán kinőni a korai adopter fázist. Az elmúlt két-három évben lejárt lízingek autói folyamatosan kerülnek vissza a forgalomba, és ezzel együtt megjelent egy olyan kategóriájú eltérés-típus, amelyet a hagyományos kilométeróra-ellenőrzés nem fog meg. A futásteljesítmény rendben van, az óra pontos, a papírok tiszták. Az akkumulátor állapota viszont egy másik kérdés, és erre Magyarországon egyelőre nincs kötelező dokumentációs előírás az értékesítés előtt. Európa-szerte a 2022-2024 között vásárolt flottaautók tömegesen válnak most visszaadottá, és ezek egy része közvetlenül a kiskereskedelmi használtautó-piacra kerül, néhány esetben ugyanolyan hirdetési felületen, mint egy hagyományos benzines, ugyanolyan hiányos akkumulátor-dokumentációval.

Geotab 2025-ös vizsgálata, amely több mint huszonkétezer elektromos autót mért fel huszonegy különböző modelltípuson, átlagosan 2,3 százalékos éves kapacitásvesztést talált. Ez azt jelenti, hogy egy öt éves, rendesen töltött autó nagyjából 88-90 százalékos SOH körül kell hogy legyen. Ha ennél lényegesen alacsonyabb értéket mér a diagnosztika, az nem pusztán természetes degradáció. Lehet szó intenzív gyorstöltési profil miatti felgyorsult kopásról, ahol a száz kilowatt feletti egyenáramú gyorstöltés közel kétszeres degradációs sebességet okoz az otthoni váltóáramú töltéshez képest. Lehet ismétlődő mélykisülés, ahol a csomag rendszeresen nulla közelébe merült. Vagy arról van szó, hogy az adott csomag soha nem volt olyan állapotban, amilyennek az értékbecslő szoftver feltételezte, mert a becslésnél használt referencia-degradációs görbe egy gondosan kezelt átlagfelhasználóra van kalibrálva, nem egy flottaautóra, amely naponta kétszer töltött nyolcvan kilowatton. A három eset között az adatok alapján nehéz különbséget tenni anélkül, hogy valaki megnézné a töltési előzményeket, ezek pedig, ahogy a visszavétel megmutatta, általában nem kerülnek a lízingdokumentáció mellé.

Az akkumulátor állapotára vonatkozó bejegyzések meglehetősen ritkán szerepelnek a rendelkezésre álló előélet-dokumentumokban, különösen a négy évnél idősebb autóknál, ahol a gyártói garancia már lejárhat, és a szervizinterakciók száma csökkeni szokott. Ezt mutatják a carVertical jármű előéleti ellenőrzés adatai is az általuk feldolgozott elektromos járművek körében. Ez nem önmagában bizonyít semmit, de azt jelenti, hogy az a vevő, aki előélet-ellenőrzésre hagyatkozik, az akkumulátor tényleges állapotáról ritkán kap képet csupán az elérhető adatokból. Ehhez hozzájárul, hogy a töltési előzmények, amelyek a leginkább árulkodóak lennének, általában csak az autó saját fedélzeti rendszeréből kiolvashatók, és ezeket az adatokat átíráskor nem viszik tovább semmilyen nyilvánosan elérhető nyilvántartásba.

Felhívtam egy akkumulátor-diagnosztikával foglalkozó műhelyet Fejér vármegyében, ahol azt mondták, hogy az elmúlt egy évben háromszorosára nőtt azoknak a megkereséseknek a száma, ahol lízingvisszavett elektromos autó vevője kér önálló SOH-mérést. Ezek általában nem flottások, hanem magánszemélyek, akik egy-két éves elektromos autót vesznek, és valahonnan megtudták, hogy a km-óra nem jelzi előre, miben van az aksi. Azt is mondták, hogy a mért és a hirdetett érték közötti eltérés a legtöbb esetben három-öt százalékpont körül van, de volt olyan eset is, ahol tizenegy pont volt a különbség, és az autót addig nyolcvan százalék feletti SOH-val hirdették.

Egy SOH-pontnak ár szempontjából is van jelentése. Európai adatok alapján egy százalékpontnyi SOH-csökkenés a névleges piaci ártól durván egy-másfél százalékos értékveszteséget jelent közepes méretű elektromos autóknál, és ez a hatás nem lineáris, hanem nyolcvanöt százalék alatt felgyorsul, mert az akkumulátor ekkor már a hatótávban is érzékelhetően gyengébb. Egy autó, amelyet kilencvenegy százalékos SOH-val kellett volna hirdetni, de nyolcvannyolc százalékosként jelenik meg a dokumentációban, legalább három-négy százalékkal kerül magasabb áron a vevőhöz, mint amennyiért a valódi állapot alapján kellene. Nem tűnik soknak, de egy tízmillió forintos autónál ez háromszázezer forint körüli különbség, amelyet a vevő soha nem látja, mert soha senki nem mutatta meg neki a tényleges mérési adatot.

Ez az a rés, amelybe az új típusú visszaélés beférkőzik. Nem kell visszatekerni a km-órát. Elég, ha az eladó egy becslési módszertanra hivatkozik, amelyet nem ellenőriznek, és egy olyan hatótáv-adatot közöl, amely ideális körülmények között talán igaz, de a valódi töltési profilhoz, a hőmérséklethez és az egyes cellák állapotához képest már csak megközelítőleg az. A vevő nem tudja, mit kérdezzen, mert a km-óra ellenőrzésének logikája itt nem működik. Az akkumulátor nem egy számlálószerkezet, amelyet valaki visszateker. Degradál, és az, hogy mennyire, nem látszik kívülről. Az eladói oldalon nincs különösebb ösztönző arra, hogy ezt a bizonytalanságot felszínre hozzák, különösen, ha az autó ára egyébként versenyképes és a vevő nem kérdez rá. A független SOH-mérés itthon egyelőre nem általánosan elterjedt elvárás, és addig, amíg nem az, az eltérés rejtve marad.

A győri eset visszavételkor feltárt eltérése abból a szempontból is figyelemre méltó, hogy a flottakezelő vállalat elvileg képzettebb ügyfél, mint egy magánvevő. Volt szerződésük, záradékuk volt a becsült SOH-ról, és még így is csak a visszavételkor derült ki a tényleges állapot. Egy magánszemély, akinek nincs műszaki háttere és nincs sem saját diagnosztikai eszköze, sem pénze egy független mérésre, szinte biztosan nem fogja ezt kiszúrni adásvétel előtt. A fejér vármegyei műhely szakembere mondta nekem egyszer, hogy az elektromos autós vevők körülbelül fele azt sem tudja, hogy az SOH mérhető, és hogy annak van ára, ha alacsony. Az akkumulátorcsere költsége egy közepes méretű elektromos autónál 2025-ben durván két-négy millió forint körül mozog, ami elég ahhoz, hogy egy első látásra kedvező vételárat gyorsan rossz üzletté tegyen.

Brit adatok szerint a lízingszerződések végén visszakerülő elektromos autók átlagos SOH-ja körülbelül 95 százalék körül alakult egy nyolcezer autón elvégzett 2025-ös vizsgálatban. Ez jó hír, és azt jelenti, hogy a flottából visszajövő autók döntő többsége valóban rendben van. De az átlag mögött van egy alsó negyed, ahol a négy-öt éves autók leggyengébben teljesítő huszonöt százaléka már 91,64 százalék alatti SOH-val jár, a nyolc-tizenkét éves kohortnál ugyanez a határ 82 százalék. Ezek az autók kerülnek piacra, ezek kerülnek hirdetésbe, és ezekről általában nem áll rendelkezésre független, ellenőrzött akkumulátor-tanúsítvány. Az eltérés tehát nem az átlagos esetről szól, hanem arról a néhány ezer autóról, amely az átlag alá esik, és amelyek éppen amiatt kerülnek gyorsabban értékesítésre, mert a lízingcégnek vagy a nagykereskedőnek érdeke, hogy a gyengébb csomag ne kerüljön részletes vizsgálat alá. A magyarországi kereskedői piacon nincs bevett szokás arra, hogy a lízingvisszavett elektromos autókat visszavételkor kötelezően diagnosztizálják, és ezt az adatot az eladási dokumentációba belefoglalják.

A Magyar Gépjárműkereskedők Országos Szövetségénél kérdeztem, hogy van-e aktuálisan kidolgozás alatt valamilyen iparági ajánlás a használt elektromos autók akkumulátorállapot-dokumentálására. A válasz az volt, hogy a téma napirenden van, de kötelező előírás nincs, és egyelőre nem is látható, hogy mikor lesz. Az EU-s akkumulátor-útlevél szabályozás gyártóúj autókra vonatkozik, ahol 2026-tól fokozatosan kötelező lesz a digitális akkumulátor-adatlap, amely tartalmazza a SOH-értéket, a töltési ciklusszámot és a gyorstöltési arányokat. Ez a kötelezettség azonban csak az új, 2026 után forgalomba helyezett járművekre érvényes, a már forgalomban lévő, jellemzően 2020-2023 között gyártott flottaautókra, amelyek most jelennek meg a használtpiacon, a szabályozás hatálya nem terjed ki. Aki tehát most vesz egy négy éves lízingvisszavett elektromos autót, azt ugyanolyan dokumentációs vákuumban teszi, mint két évvel ezelőtt.

A győri flottakezelő a végén elvégeztette az összes autón a diagnosztikát, és a lízingcéggel tárgyalt a visszavétel feltételeiről. Az, hogy ez mit eredményezett, nem tudható, mert a részletekről nem nyilatkoztak.